Границы невозможного
Каким может стать БАМ через несколько десятилетий
Если придираться, то название БАМ — не совсем правильное. Какая же это Байкало-Амурская магистраль, если она начинается не на Байкале (в Тайшете), а заканчивается не на Амуре (в Советской Гавани)? Всё так, ответит кто‑то. Но путь никогда не заканчивается, он только начинается. А потому мы решили пофантазировать, какой может стать эта ключевая для развития нашей страны железная дорога через каких-то несколько десятилетий. И помог нам в этом искусственный интеллект — при подготовке материала активно использовалась известная всем нейросеть. Итак, куда же Байкало-Амурская магистраль — конечно же теоретически — может шагнуть, например, в 2050 году?
Когда летишь из Владивостока в Москву, то несколько часов подряд видишь в иллюминатор только «зеленое море тайги» с волнами-сопками. Лишь изредка встречаются посёлки и небольшие города, связанные едва заметными сверху ниточками дорог. Но это сейчас так. В скором будущем всё это бескрайнее пространство будет осваиваться не только геологами, нефтяниками и охотниками-промысловиками. Здесь обязательно начнёт развиваться туризм — как для россиян, так и для заграничных гостей. И в этом с предположениями ИИ сложно не согласиться.
Найдётся в тайге место и для первоклассных горнолыжных курортов, и для отелей на берегах кристальных озёр и могучих рек, и для рекреационных баз в первозданном лесу. Например, в Новой Чаре расположена самая северная в мире песчаная пустыня — почему бы здесь не открыть молодёжный научный городок? И развернуть такой огромный кластер невозможно без железной дороги, без БАМа.
Для обширного строительства нужны повышенные объёмы перевозок. Сейчас на высокогорном Муруринском перевале магистрали (это, для справки, 1323 м над уровнем моря) у поездов ограничен вес и используется двойная тяга. В будущем эта проблема решится — хотя бы потому, что локомотивы станут гораздо мощнее. Особенно если учесть, что их двигатели будут работать не на электричестве с подстанций или солярке, а на перспективных видах топлива. Например, на водороде или на супернакопителях солнечной энергии.
Собственно сами поезда тоже станут туристическими — чем‑то вроде нынешних круизных морских лайнеров. Да, уже сейчас современные поезда дальнего следования вполне комфортны — наша страна огромна, и производители вагонов позаботились о путешествующих несколько суток пассажирах. Но в будущем уюта явно прибавится — по крайней мере общие тренды развития технической мысли говорят именно об этом.
Как предположила нейросеть, благодаря скоростным локомотивам время в пути сократится, но всё же вагон-спортзал с сауной не помешает — порой очень хочется размять мышцы в поездке. В составе откроются минимум три ресторана — например, с русской, азиатской и дальневосточной кухней. Ужинать особенно приятно под панорамной стеклянной крышей. Впрочем, такая же накроет и спальный вагон. А сделать это стекло опять непрозрачным можно будет, просто сказав об этом, например, «Алисе» (или системам, которые в итоге примут у неё эстафету). Да и вместо привычного ныне проводника в тех поездах, скорее всего, появится «сверхпроводник», робот-андроид. Его нам ИИ даже нарисовал.
Но вернёмся к вопросу о границах. От БАМа уже сейчас есть стратегические ответвления — например, от Тынды на север через Нерюнгри к Якутску. Строятся и будут строиться «капиллярные» дороги к месторождениям полезных ископаемых. Но есть ещё один ключевой проект, который непременно будет воплощён. И в скором времени.
О связи Сахалина с материком задумывались ещё в конце XIX века. В начале 1950-х здесь даже начали строить тоннель — были проложены подъездные дороги и обустроена первая проходческая шахта. Но пока между островом и большой землёй действует только паромная переправа Ванино — Холмск через Татарский пролив. Зимой он замерзает. И хотя паромы «Сахалин» имеют ледовый класс, в сильные морозы для их проводки всё же требуются ледоколы. А в тёплое время, если бушует шторм, по морю остров становится совсем недоступным.
Проекты переправы были грандиозны. Помимо моста или тоннеля планировалось возвести дамбу. Технически это вполне возможно: пролив Невельского на линии мыс Лазарева (материк) и мыс Погиби (остров) неширок — всего 7,5 км. А глубины едва доходят до 60 м.
Дамба решила бы сразу несколько задач. Кроме обеспечения круглогодичной транспортной связи (по сути, Сахалин стал бы полуостровом) изменился бы даже климат. Дамба перекрыла бы холодное течение из Охотского моря, которое сейчас отжимает от Приморского края и Сахалина тёплое течение Куросио. А значит, климат в регионе смягчится и зима станет короче.
Кроме развития сельского хозяйства и экономии на отоплении домов Россия получила бы ещё множество отличных курортов. А во Владивостоке погода стала бы такой же, как в Сочи, — недаром эти города расположены на одной широте. Принижать значение курортов не стоит: наша страна, занимающая одну шестую всей суши, выход к тёплым морям имеет только в Крыму, Новороссии и на Кавказе.
Кроме того, через дамбу можно сделать шлюзовой проход для кораблей и построить приливную электростанцию, которая питала бы города почти бесплатной энергией.
Дамба, мост или тоннель, но эта переправа всё-таки будет построена. Итак, наш поезд с панорамной крышей уже считает верстовые столбики по Сахалину. Вот он доезжает до юга полуострова. А ведь можно отправиться и дальше, предположили мы.
Перед нами пролив Лаперуза, за которым видна Япония. Остановится ли здесь наш поезд? Нет. К юго-востоку расположены Курильские острова. Почему бы не добраться до острова Кунашир и поехать далее по всей Курильской гряде до вулканов Камчатки.
Перед нами пролив Лаперуза, за которым видна Япония. Остановится ли здесь наш поезд? Нет. К юго-востоку расположены Курильские острова. Почему бы не добраться до острова Кунашир и поехать далее по всей Курильской гряде до вулканов Камчатки.
Да, расстояния тут огромны — около 270 км только до Кунашира. А вся гряда почти 1200 км. Железнодорожных мостов между островами пришлось бы возводить десятки. Да и зона сейсмоопасная. Но ведь мы говорим о перспективных технологиях.
Например, предположил наш искусственный помощник, можно сделать так. Пути для поездов расположены в тоннеле. Однако сам тоннель следует не под дном, а в толще воды. Сделанный из прочных сплавов, возможно и прозрачных, он обладает положительной плавучестью. И удерживается на тросах, прикреплённых ко дну. Такому путепроводу, идущему на глубине около 20 м, не страшны шторма, замерзание воды, землетрясения. Он не мешает проходу океанических кораблей. А стоит значительно дешевле моста или классического тоннеля.
Кто знает, может быть, проект такого подвесного подводного тоннеля будет разработан в молодёжном научном городке всё в той же Новой Чаре, одной из самых красивых станций Байкало-Амурской магистрали.